Sân bay Tân Sơn Nhất trước nguy cơ 'vỡ trận' dịp 30/4-1/5

Trước đó, ngày 21/2, Cục Hàng không đã quyết định tạm dừng khai thác đường băng 25R/07L Sân bay Tân Sơn Nhất để phục vụ thi công các đường lăn thuộc dự án cải tạo, nâng cấp đường băng, các đường lăn sân bay Tân Sơn Nhất.

Do Tân Sơn Nhất chỉ khai thác một đường băng nên cục đã giảm tần suất cất, hạ cánh tại sân bay này trong giai đoạn từ ngày 21/2 đến 30/4 còn 30 chuyến/giờ, số chuyến đi từ nhà ga nội địa là 24 chuyến/giờ, số chuyến đến nhà ga nội địa là 20 chuyến/giờ.

Ban quản lý dự án đã chỉ đạo nhà thầu tập trung thi công 3 ca để cố gắng rút ngắn thời gian nhằm khai thác đường băng 25R/07L trở lại sớm, trả lại trạng thái hoạt động bình thường của sân bay Tân Sơn Nhất trước 30/4-1/5. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện tại, việc này vẫn còn bỏ ngỏ khiến Cảng hàng không Tân Sơn Nhất đứng trước nguy cơ ùn tắc lớn.

Nhất là trong thời gian gần đây, cùng với sự phục hồi của du lịch sau khi dịch bệnh được kiểm soát, các hãng hàng không đã liên tục mở thêm đường bay nội địa và quốc tế để thực hiện kế hoạch bứt phá nhằm phục hồi tăng trưởng như trước đại dịch Covid-19.

Cụ thể, từ 27/3/2022, Vietnam Airlines khai thác 55 đường bay, nhiều hơn 16 đường bay so với năm 2019. Đối với các đường bay quốc tế, hãng đã khôi phục hoàn toàn hoạt động bay thường lệ tới 15 thị trường truyền thống (ngoại trừ Trung Quốc và Myanmar).

Vietnam Airlines dự kiến sẽ mở thêm 3 đường bay mới tới Singapore, 2 đường bay mới tới Ấn Độ từ tháng 4/2022 cũng như khôi phục 80% số đường bay thường lệ từ tháng 7/2022 và tiếp tục nghiên cứu mở thêm đường bay tới Philippines trong thời gian tới.

Hãng hàng không Vietjet Air cũng đã mở lại, tăng tần suất các đường bay từ Nha Trang, Đà Nẵng, Đà Lạt, Huế, Thanh Hóa và Vinh tới Phú Quốc với tần suất từ 4 đến 7 chuyến khứ hồi mỗi tuần trong tháng Ba vừa qua.

Các đường bay kết nối Nha Trang với Thanh Hóa, Vinh, Đà Nẵng, Cần Thơ cũng sẽ được Vietjet khai thác với tần suất 3-4 chuyến khứ hồi mỗi tuần từ 27/3. Đường bay kết nối Đà Nẵng với Đà Lạt, Buôn Mê Thuột, Cần Thơ cũng sẽ trở lại với tần suất đều đặn từ 3, 4 và 7 chuyến khứ hồi mỗi tuần từ 27/3. Đường bay Cần Thơ-Hải Phòng và Cần Thơ-Đà Lạt khai thác từ 27/3 và 28/4 với 7 chuyến khứ hồi mỗi tuần.

Trong khi nhu cầu về các chuyến bay rất lớn, việc Cảng hàng không Tân Sơn Nhất sửa đưởng băng số hai đã khiến slot cất hạ cánh tại đây trở nên căng thẳng. Nhiều chuyến bay gặp tình cảnh khó khăn do ảnh hưởng từ việc tiếp nhận khai thác các chuyến bay đi, đến Tân Sơn Nhất do một trong hai đường băng ở sân bay này đang sửa chữa, nâng cấp.

Để hạn chế ảnh hưởng, các hãng hàng không đã nỗ lực phối hợp với các cơ quan, đơn vị tại sân bay để tối ưu lịch bay, giờ bay, đảm bảo chuyến bay cất, hạ cánh theo đúng kế hoạch. Tuy nhiên, tình trạng ùn tắc vẫn diễn ra, gây bức xúc cho khách. Mặt khác, ùn tắc tại Tân Sơn Nhất còn dẫn đến chậm chuyến một số sân bay đông khách khác như Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh...

Theo TS. Nguyễn Thiện Tống, chuyên gia hàng không, nếu không kịp thời đưa đường băng số 2 vào hoạt động và sớm có giải pháp hiệu quả để giải tỏa tình trạng nghẽn, sân bay Tân Sơn Nhất nhiều khả năng sẽ đối mặt với nguy cơ "vỡ trận" trong dịp lễ 30/4 -1/5 sắp tới.

Ông Tống cho rằng, sửa chữa đường băng là một kế hoạch lâu dài của các cảng hàng không. Lẽ ra, các cơ quan quản lý phải tính trước để việc sửa đường băng không ảnh hưởng đến hoạt động của sân bay, nhất là trong thời điểm đầu năm 2022, khi dịch bệnh Covid-19 được kiểm soát, các chuyến bay được khởi động mạnh mẽ trở lại.

Hoạt động khai thác cảng hàng không và sửa chữa đường băng phải có sự phối hợp với nhau để mang lại lợi ích cao nhất cho ngành hàng không và khách hàng. Thời gian thuận tiện nhất để sửa chữa đường băng là lúc cao điểm dịch, các cảng hàng không gần như không có các chuyến bay đi/đến ngoài các chuyến bay chở hàng và giải cứu.

"Các cảng hàng không đã có hơn 2 năm Covid-19 để làm điều này. Rất tiếc là Sân bay Tân Sơn Nhất đã không tận dụng được mà lại để việc sửa chữa đường băng thực hiện ở thời điểm ngành hàng không đang phục hồi", ông Tống nhận định. Ngoài bất hợp lý về thời gian, lực lượng thi công, theo ông Tống, kỹ thuật, công nghệ hạn chế cũng ảnh hưởng lớn đến việc thi công nâng cấp các hạng mục của sân bay.

Vị chuyên gia này cho rằng, điều này sẽ gây cản trở rất lớn đối với hoạt động của các hãng bay và gây bất tiện cho hành khách. Đặc biệt, việc hạn chế chuyến bay hoặc ùn tắc gây thiệt hại lớn cho ngành du lịch, cho các hãng hàng không và cho khách hàng. 

Chi phí trung bình mỗi phút bay khoảng 100USD. Nếu phải bay lòng vòng trên bầu trời để chờ được hạ cánh như đã từng xảy ra dịp cao điểm trước dịch thì mỗi chuyến các hãng thiệt hại thêm 3.000USD (tính trung bình bay chờ hạ cánh trong 30 phút). Tân Sơn Nhất ùn tắc sẽ dẫn đến chậm chuyến dây chuyền ở các sân bay khác (do tàu bay về muộn).

Dịp cao điểm khách thường bay đi du lịch, chậm chuyến sẽ ảnh hưởng đến lịch trình chuyến đi, chi phí thuê phòng khách sạn, kể cả thời gian họ thuê thiết bị tổ chức Team Building... Khách bay đi công tác có thể bị thiệt hại lớn hơn nếu bị ùn tắc. Qua đó có thể thấy lãng phí, thiệt hại lớn nếu xảy ra ùn tắc ở Tân Sơn Nhất.

Nguyên nhân sâu xa của thực trạng này được vị chuyên gia này chỉ ra rằng, hoạt động quản lý của các cảng hàng không được chia thành hai mảng: Điều hành cất hạ cánh do Tổng công ty quản Quản lý bay thực hiện; Đường băng, đường lăn, sân đỗ, nhà ga… do Tổng công ty Cảng hàng không (ACV) quản lý. 

Hai đơn vị quản lý hai hạng mục khác nhau dẫn đến việc "mạnh ai người đó làm", gây nhiều bất cập và hệ luỵ cho công tác điều hành.

Vấn đề thứ hai, để giảm ùn tắc tại Cảng hàng không Tân Sơn Nhất nói riêng và các cảng hàng không khác trên cả nước nói chung, ông Tống cho rằng, các cơ quan quản lý cần có nghiên cứu để giải quyết các ùn tắc trong sân bay. Các điểm nghẽn cần có giải pháp để mở rộng, khơi thông kịp thời. Đơn cử như tại Tân Sơn Nhất, sân bay thường xuyên quá tải tại khu vực cửa soi chiếu an ninh. 

Ngoài nguyên nhân do năng lực cơ sở vật chất thấp hơn nhu cầu, còn có lý do khác là do chất lượng dịch vụ, năng lực điều hành - cung cấp dịch vụ quá yếu kém. Hệ thống điều hành sân bay để mặc cho ùn tắc bất thường xảy ra và mọi việc diễn ra lộn xộn trong nhiều ngày, hành khách chen chúc hàng giờ, rất mệt mỏi.

Ông Tống cho rằng, khi có dấu hiệu ùn tắc do khách đông, ngay lập tức cơ quan quản lý sân bay phải điều phối nhân viên và tổ chức linh hoạt để mở thêm làn, thêm cửa… giúp giải tỏa nhanh tắc nghẽn và đối với dịp cao điểm, phải chuẩn bị trước kế hoạch thật khoa học, hiệu quả để tránh năm nào khách cũng kêu trời vì ùn tắc.