Thách thức hạ tầng sạc với giao thông xanh Việt Nam

Tốc độ phát triển xe điện vượt xa hạ tầng sạc

Cuộc cách mạng xe điện (EV) đang trở thành biểu tượng cho xu hướng phát triển bền vững trên toàn cầu. Việt Nam cũng không nằm ngoài làn sóng này. Chỉ trong vòng hai năm, doanh số xe điện trong nước đã tăng gấp nhiều lần với hàng chục nghìn chiếc lăn bánh trên đường.

Theo Ngân hàng Thế giới (WB), quy mô thị trường xe điện Việt Nam có thể đạt 2,9 tỷ USD vào năm 2025 và bứt phá lên 6,6 tỷ USD vào năm 2030. Tương tự, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cũng dự báo năm 2025, tổng doanh số ô tô điện có thể đạt 150.000–180.000 xe, chiếm khoảng 30–35% tổng lượng ô tô bán ra và đến năm 2028 con số này sẽ chạm mốc 1 triệu xe.

Tuy nhiên, song hành với sự tăng trưởng ấn tượng của ô tô điện là một thực tế đáng lo ngại khi hạ tầng trạm sạc đang trở thành “nút thắt” lớn nhất cản bước thị trường. Tỷ lệ trạm sạc trên số lượng xe điện tại Việt Nam hiện còn thấp, chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế.

Theo nghiên cứu của Hiệp hội công nghiệp Pin & EV Việt Nam, để phục vụ 1 triệu xe điện, cần tối thiểu 150.000–200.000 điểm sạc công cộng. Trong khi đó, tính đến cuối năm 2024, cả nước mới chỉ có khoảng hơn 5.000 trạm sạc, một con số khiêm tốn so với nhu cầu thực.

Phần lớn người dùng hiện nay vẫn phải sạc tại nhà hoặc phụ thuộc vào một số ít trạm công cộng tại các đô thị lớn. Điều này khiến nỗi lo hết điện giữa đường trở thành rào cản phổ biến, làm chậm tốc độ chuyển đổi sang phương tiện xanh.

Trong khi đó, các doanh nghiệp cũng e dè rót vốn cho hạ tầng sạc vì chưa thấy lợi nhuận rõ rệt. Hiệu ứng “gà – trứng” khiến thị trường chưa thể bứt phá như kỳ vọng, dù chính sách ưu đãi và định hướng phát triển giao thông xanh đến năm 2050 đang được Chính phủ đẩy mạnh.

Một số hãng xe tung ra giải pháp ngắn hạn để thu hút người dùng, điển hình như chương trình “sạc miễn phí đến hết năm 2024” của Bitcar (đối tác phân phối BYD). Tuy nhiên, đây chỉ là biện pháp tạm thời và không thể thay thế mạng lưới trạm sạc đồng bộ, rộng khắp và thuận tiện cho người dùng.

Chiến lược đóng hay mở?

Để giải quyết bài toán hạ tầng trạm sạc, các doanh nghiệp đang triển khai hai chiến lược đối lập: xây dựng hệ sinh thái khép kín và mô hình hợp tác mở.

Nếu như VinFast (nhà sản suất xe điện hàng đầu Việt Nam) lựa chọn cách đầu tư mạnh vào hệ sinh thái sạc độc quyền, phủ sóng 34 tỉnh, thành bằng hàng loạt trạm sạc nhanh và chậm. Mô hình này giúp kiểm soát toàn bộ trải nghiệm người dùng, đảm bảo tính đồng bộ và chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên, chi phí đầu tư khổng lồ và bài toán hiệu quả khai thác trong giai đoạn thị trường còn nhỏ vẫn là thách thức lớn.

Ngược lại, các hãng quốc tế như BYD lại ưu tiên chiến lược mở khi hợp tác với các nhà cung cấp dịch vụ sạc độc lập như EV One, EBoost hay EverCharge. Cách tiếp cận này tận dụng mạng lưới có sẵn, rút ngắn thời gian phủ sóng và giảm rủi ro chi phí đầu tư. Điểm mạnh là tăng tính tương thích giữa nhiều thương hiệu xe - yếu tố quan trọng để mở rộng thị trường. Tuy nhiên, nhược điểm là khó kiểm soát toàn diện trải nghiệm sạc, từ thiết bị đến dịch vụ hậu mãi.

Ở cấp độ sản phẩm, nhiều hãng cũng trang bị bộ sạc tại nhà nhằm giảm phụ thuộc vào trạm công cộng. Nhưng giải pháp này chỉ phù hợp với khách hàng có không gian và nguồn điện ổn định, còn ở các đô thị đông đúc không dễ thực hiện.

Dù lựa chọn chiến lược nào, bài toán hạ tầng sạc vẫn không thể giải quyết đơn lẻ. Đó là cuộc chơi của cả hệ sinh thái từ doanh nghiệp, nhà đầu tư cho đến cơ quan quản lý.

Cần "cuộc chơi" đồng bộ

Nếu coi hạ tầng sạc là “mạch máu” của hệ sinh thái xe điện, thì chuẩn hóa và đổi mới công nghệ chính là điều kiện tiên quyết để đảm bảo sự thông suốt. Hiện nay, Việt Nam vẫn thiếu chuẩn thống nhất về đầu sạc, công suất và giao thức kết nối. Nếu mỗi hãng tự đi một hướng, nguy cơ phân mảnh hạ tầng là khó tránh, kéo theo chi phí tăng và trải nghiệm người dùng bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, việc thống nhất chuẩn sạc (như CCS, CHAdeMO hay GB/T) đóng vai trò quyết định để mở rộng hạ tầng. Việt Nam cũng đang nghiên cứu ban hành tiêu chuẩn quốc gia về trạm sạc nhưng tốc độ cần nhanh hơn để theo kịp đà tăng trưởng xe điện.

Để tháo gỡ nút thắt này, cần sự bắt tay chiến lược giữa Nhà nước, doanh nghiệp và nhà đầu tư. Trong đó, Nhà nước giữ vai trò kiến tạo với việc hoàn thiện khung pháp lý, tích hợp quy hoạch hạ tầng sạc vào quy hoạch đô thị và giao thông, ban hành bộ tiêu chuẩn thống nhất, đồng thời áp dụng các chính sách ưu đãi về đất đai, giá điện và rút gọn thủ tục cấp phép.

Doanh nghiệp chủ động hợp tác, chia sẻ chi phí đầu tư, thống nhất chuẩn sạc để đảm bảo tính tương thích, tạo sự yên tâm cho người dùng.

Cùng lúc, khu vực tư nhân phải được tạo điều kiện tham gia thông qua các mô hình hợp tác công – tư (PPP), góp phần đẩy nhanh quá trình xây dựng mạng lưới trạm sạc rộng khắp và đồng bộ.

Những quốc gia thành công trong phổ cập xe điện đều đi trước một bước trong phát triển hạ tầng sạc. Việt Nam nếu muốn trở thành trung tâm sản xuất và tiêu dùng xe điện khu vực, cần coi mật độ và chất lượng hạ tầng sạc là thước đo thực sự của chuyển đổi xanh chứ không chỉ là cuộc đua doanh số xe.

Bởi lẽ, xe điện không chỉ là câu chuyện của sản phẩm, mà trước hết là câu chuyện của hạ tầng. Khi mạng lưới trạm sạc chưa đủ rộng và đồng bộ, người dùng vẫn sẽ chần chừ, bất chấp chi phí vận hành thấp và lợi ích môi trường. Muốn cuộc cách mạng xanh bứt phá, nút thắt hạ tầng sạc phải được tháo gỡ.