Tiềm năng và thách thức của ngành logistics Việt Nam

Chênh lệch trong đầu tư các mạng lưới giao thông vận tải và giữa các loại hình vận tải: mạng lưới cao tốc mất cân đối nghiêm trọng giữa khu vực miền Bắc và miền Nam. Đường quốc lộ 1 Nam Bắc không được nâng cấp đồng đều với hàng trăm km khu vực trọng điểm Đông Nam Bộ cho đến nay vẫn chỉ có hai làn xe với tốc độ 50km/giờ và thường xuyên tắc nghẽn. Chi phí vận chuyển một container hàng hoá nông sản như dưa hấu và thanh long chiếm trên 10-15% giá trị hàng hoá.

Dọc theo miền Trung thì hệ thống đường ngang xương cá không tương xứng tiềm năng vận tải nông nghiệp với cao nguyên Trung bộ và Campuchia xuống các khu công nghiệp chế biến và cảng biển xuất khẩu…

Hệ thống cảng biển và logistics phía Nam và Đồng bằng sông Cửu Long còn thiếu

Hệ thống đường sắt vô cùng lạc hậu và trong nhiều thập kỷ không mở thêm các tuyến mới. Chi phí vận chuyện đường sắt ở Việt Nam tính theo tấn/km còn cao hơn nhiều so với ở Mỹ, nơi một đoàn tàu có thể vận chuyển 40 container (chất 2 tầng).

Các tuyến đường sắt mới chuyên vận tải hàng hoá/container cần xem xét vì hiệu quả kinh tế là TP.HCM - Mỹ Tho - Cần Thơ - Cà Mau; Tuyến trục cao nguyên: Đắk Lắk, Lâm Đồng, Đắk Nông xuống cảng biển ở Vũng Tàu. Tuyến này sẽ rất hiệu quả cho vận chuyển nông sản, có thể mở sang các tỉnh hành lang biên giới Campuchia, sẽ tạo đà cho một làn sòng khu công nghiệp sản xuất chế biến nông sản và hàng loạt cụm đô thị mới…

Ngay tại trung tâm kinh tế cả nước là TP.HCM và Đông Nam Bộ hiện đang tắc nghẽn logistics, làm cho chi phí hậu cần 1 container đi từ nhà máy ở Bình Dương xuống cảng biển (FOB) thậm chí còn cao hơn cước phí container từ Việt Nam đi Singapore.

Đây là một lãng phí cực kỳ to lớn mà cũng là cơ hội đầu tư ở tầm cao, kết hợp liên hoàn giữa hạ tầng giao thông, kho bãi và quản trị điều vận (áp dụng tư duy just-in-time của thế giới) cũng như thủ tục hải quan điện tử…

Xã hội hoá các trung tâm logistics nội địa

Hiện đang hình thành một làn sóng đầu tư vào logistics với nhiều start-up cả về phần cứng lẫn phần mềm. Điển hình như Logivan - App tiên phong và thành công trong mạng lưới kết nối các luồng xe tải hai chiều vốn trước đây chỉ khai thác một chiều, đồng thời kết nối hàng vạn chủ hàng (công ty) có nhu cầu vận chuyển hàng hoá.

Việc kết nối vận chuyển hai chiều qua công nghệ số hoá tạo ra một mức giảm chi phí đáng kể do lượng xe trống một chiều đã có cơ hội lấp đầy, với hiệu quả tăng 30% thu nhập cho xe tải so với trước đây.

Thương mại điện tử bùng nổ cũng tạo cơ hội lớn trong logistics kết nối bán lẻ trong đó nổi bật nhất là các trung tâm giao nhận tư nhân bố trí đều khắp các tỉnh thành cùng mạng lưới vận hành nhờ App giao dịch và thanh toán nhờ thu.

Vận tải và logistics viễn dương

Điều cần trăn trở đó là hiện tại ước tính 80% thị phần vận tải xuất nhập khẩu là thuộc các tập đoàn nước ngoài. Kể từ sau sự phá sản của các quả đấm thép Vinashin, Vinalines thì sự phát triển ngành vận tải giao nhận và logistics viễn dương bị dậm chân tại chỗ và hoàn toàn rơi vào doanh nghiệp nước ngoài.

Ngoại trừ logistics cảng biển và kho vận nội địa, các ICD được phát triển khá mạnh nhưng thiếu sự kết nối vận chuyển liên hoàn do hạ tầng đường sá quá yếu kém. Đơn cử như nạn kẹt xe tải triền miên ‘trùng trùng lớp lớp’ ở khu vực cảng Cát Lái; tuyến huyết mạch vận tải QL51 quá tải (gấp 3-4 lần so với công suất thiết kế) và xuống cấp trầm trọng chậm được nâng cấp nếu so với trục tương tự Hà Nội – Hải Phòng đã rất thông thoáng.

Cuối năm 2020 xảy ra khủng hoảng thiếu container rỗng thật trầm trọng đã làm tăng chi phí và chậm tiến độ giao hàng cho toàn bộ hệ thống xuất khẩu hàng hoá. Điều này nếu nhìn sâu cũng là cơ hội cho các doanh nghiệp cơ khí ô tô trong nước vì công nghệ xản xuất container và xe đầu kéo (SMRM) hiện nay đã nằm trong tầm tay của Việt Nam với khá nhiều đơn đặt hàng xuất khẩu đi Mỹ.

Ngành xuất nhập khẩu vận hành đã hơn 30 năm qua nhưng cho đến nay doanh nghiệp xuất nhập khẩu vẫn bám theo những phương thức an toàn nhất như nhập CIF và xuất FOB để ngỏ hàng loạt cơ hội: phí vận chuyển, phí bảo hiểm, cùng nhiều dịch vụ GTGT khác cho nước ngoài…

Cơ hội sẽ bù cho thách thức

Dù thách thức cho việc hình thành một ngành công nghiệp logistics viễn dương rất lớn, cạnh tranh với những gã khổng lồ vận tải viễn dương đầy kinh nghiệm và tiềm lực tài chính, công nghệ, điển hình từ các quốc gia như Đan Mạch, Hà Lan, Đức, Nhật Bản, Hoa Kỳ… nhưng khi nhìn lại trên thế giới còn có những quốc gia hướng biển có quy mô nhỏ nhưng đã cạnh tranh thành công đó là Singapore, Hongkong… đều dựa trên vị thế địa lý và quyết tâm tự thân.

Là một quốc gia hướng biển và rất thuận lợi về vị trí địa lý (khác với quốc gia biển đảo như Philippine, không giáp đất liền) và nhất là nằm trên con đường hàng hải quốc tế từ hàng nghìn năm xưa với địa danh Cattigara huyền thoại ghi trong bản đồ hàng hải từ thời Hy Lạp La Mã cổ đại hay những thương cảng thời trung đại như Phố Hiến, Vân Đồn và Hội An, với kinh nghiệm đóng tàu thuyền (và cả chiến thuyền) thời đại trước khi xuất hiện tàu hơi nước của phương Tây. Tiền nhân người Việt một thời không hề thua kém với thế giới.

Cơ hội xác thực nhất với ngành vận tải logistics viễn dương ăn theo một thị phần hiện có trong doanh số xuất nhập khẩu mỗi năm của Việt Nam lên đến vài trăm tỷ USD (tính hai chiều). Các tập đoàn lớn của nước ngoài luôn luôn đồng hành với một vài công ty logistics trong liên minh kinh tế của họ từ đó giúp cho ngành vận tải hậu cần phát triển đồng hành.

Trong khi đó các công ty Việt Nam cho dù đã có những hoạch định logistics trong cấu trúc chiến lược tập đoàn nhưng hầu như chỉ nhằm phục vụ như một công ty chi nhánh chứ chưa đủ lực hay ý chí vận hành như một thương hiệu kinh doanh độc lập trên thương trường.

Nguồn lực tích luỹ từ phía nhà nước (cả về tài chính) để hoạch định những chiến lược tầm xa (10-20 năm) với cơ chế đầu tư phù hợp, cộng với kinh nghiệm quản trị (rút kinh nghiệm từ sai lầm trước đây) và cơ hội thị tường lấy thị phần xuất nhập khẩu trong nước làm thị trường bàn đạp…

Đó là những yếu tố cơ bản để hoạch định cho lĩnh vực rất hiện thực phù hợp với vị thế quốc gia biển đảo như Việt Nam chúng ta, cũng là chiến lược cần thiết không thể thiếu trong mục tiêu Việt Nam trở thành một nền kinh tế phát triển với quy mô GDP hướng đến mốc 1.000 tỷ USD trong 10 năm tới.

Cần những tư duy đột phá

Một nghịch lý mang tính ‘thách thức lẫn cơ hội’ đó là nền kinh tế hàng hoá Việt Nam đang ở mức giá trị gia tăng còn thấp, tỷ trọng cước phí vận chuyển trong xuất nhập khẩu vì vậy chiếm tỷ lệ rất cao. Nói nôm na ‘1 tấn gạo giá trị chưa bằng 1/2 chiếc Iphone’ nhưng cước phí vận chuyển 1 tấn gạo thì cao hơn 100 lần. Đó là nỗi đau của nền kinh tế thuần hàng hoá (commodity) có giá trị chế biến thấp và không có hàm lượng giá trị mềm (hàm lượng công nghệ, thương hiệu).

Bên cạnh chiến lược nâng cao giá trị hàng hoá chế biến với hàm lượng công nghệ và giá trị thương hiệu được nâng cao (cụ thể như giá trị Gạo Việt Nam có thương hiệu đã tăng dần trong vài năm qua), cơ hội thấy rõ trong việc từng bước chiếm lĩnh thị phần vận tải logistics quốc tế (xuất nhập khẩu), thậm chí hướng đến mạng lưới phân phối đến thị trường đích theo tư duy kinh doanh truyền thống ‘mua tận gốc, bán tận ngọn’. Tư duy mạng lưới Stockist quốc tế gần như còn xa lạ với doanh nghiệp Việt Nam trong xuất nhập khẩu.

Các sàn giao dịch hàng hoá (coimmodity exchange) ở Việt Nam cũng chỉ vừa sớm hình thành cần đóng vai trò tích cực hơn nữa kết nối bằng số hoá đến từng hội nông dân trong từng ngành hàng, làm tăng tính dự báo và tính thời vụ trong giao dịch hàng hoá quốc tế.

Làn sóng số hoá tạo cơ hội gia tăng vai trò của tối ưu hoá quản lý và giảm giá thành, gia tăng năng suất và năng lực vận chuyển, tính chính xác và tiết kiệm thời gian. Công nghệ 5G tại Việt Nam cũng là cơ hội đón đầu cho các tập đoàn, thương hiệu start-up trong ngành Logistics đa quốc gia xuất xứ Việt Nam.

Sự hình thành startup một tập đoàn vận tải và logistics đa sở hữu có thể mời gọi đầu tư từ các tập đoàn kinh tế có thị phần xuất nhập khẩu lớn trong những ngành như dệt may, gạo, cà phê và nông sản, thuỷ sản, điện tử và ô tô... là những lĩnh vực có thị phần xuất nhập khẩu lên đến nhiều tỷ USD.

Như đề cập trong bài viết gần đây về Barter Trade tức phương thức xuất nhập khẩu hàng đổi hàng. Đó cũng là một cơ hội thị trường vận tải và logistics đặc thù rất hiệu quả đối với quốc gia đối tác mang tính thị trường ngách nằm ngoài những luồng vận tải chính của các hãng vận tải lớn.

Điều này chỉ khả thi và cạnh tranh nếu kết nối được hệ thống phân phối tiêu thụ hàng hoá chủ động cả hai đầu thị trường đích và kết nối liên hoàn (chuỗi giá trị) giữa nhà sản xuất hàng hoá và nhà vận tải…