4 thách thức lớn đang chờ tân Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

Ông Nguyễn Văn Thể, Bí thư Tỉnh ủy Sóc Trăng đã được giới thiệu giữ chức Bộ trưởng Giao thông vận tải nhiệm kỳ 2016 - 2021. Theo nội dung nghị sự kỳ họp thứ 4 Quốc hội khóa XIV, hôm nay 26/10, Quốc hội sẽ tiến hành thủ tục phê chuẩn bổ nhiệm vị trí Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT). 

TheLEADER có cuộc trao đổi với TS. Phạm Sanh, chuyên gia về giao thông xung quanh những thách thức đặt ra cho tân Bộ trưởng Bộ GTVT.

Bộ GTVT sẽ có tư lệnh mới, dưới góc độ là một người dân thụ hưởng kết quả từ các quyết sách của Bộ GTVT, ông có gởi gắm gì đến tân Bộ trưởng Bộ GTVT?

TS. Phạm Sanh: Bất cứ quốc gia nào, ở thời kỳ nào trên thế giới cũng vậy, việc phát triển nhanh, chậm, bền vững ra sao đều phụ thuộc vào các thành quả của ngành GTVT. Dưới góc độ một người dân thụ hưởng kết quả từ các quyết định và việc làm trách nhiệm của Bộ GTVT, mong sao bộ trưởng mới khắc sâu ước nguyện muôn đời của ngành GTVT: “An toàn hơn - Thông suốt hơn - Thuận tiện hơn”. 

Cụ thể trong bối cảnh phát triển của đất nước gắn kết với thời đại cách mạng công nghiệp 4.0. Nói nôm na là sao cho người dân mỗi khi có chuyện ra đường không còn sợ tai nạn, không còn cảnh chờ đợi tàu xe, không còn bức xúc về nghẹt xe khói bụi tại các thành phố lớn, đường xá phương tiện văn minh hiện đại.

Dưới góc độ của một chuyên gia giao thông, ông nhận diện những khó khăn, thách thức hiện nay của ngành là gì mà tân Bộ trưởng Bộ GTVT cần tập trung xử lý?

TS. Phạm Sanh: Mong muốn là vậy, nhưng trước mắt ngành GTVT vẫn còn đối mặt với nhiều vấn đề khó khăn thách thức, cần có sự tập trung xử lý của Bộ trưởng GTVT.

Thứ nhất, câu chuyện các trạm BOT thu phí mọc lên dày đặc, đặt sai vị trí, thiếu công khai minh bạch, không tuân thủ các quy định pháp luật về đầu tư xây dựng, hiện tượng nhà đầu tư “tay không bắt giặc”, bán dự án, không có kinh nghiệm năng lực chuyên môn... 

Do để hậu quả kéo dài quá lâu, đã xuất hiện dấu hiệu lợi ích nhóm cấu kết chằng chịt, chậm chạp trong công tác tham mưu cho Chính phủ sửa đổi bổ sung khung pháp luật hiện hành về BOT, dư luận hoài nghi về chủ trương và kết quả BOT thu phí chắc chắn gây tác động xấu đến các chủ trương và giải pháp xã hội hóa của Nhà nước sau này (chương trình cao tốc Bắc – Nam, xã hội hóa các ngành đường sắt, hàng không, đường thủy...).

Bắt buộc đấu thầu công khai theo luật để lựa chọn nhà đầu tư đủ năng lực, tránh tiêu cực tham nhũng từ các Bộ, tránh lợi dụng lỗ hổng hệ thống định mức đơn giá bao cấp lỗi thời. Nghiên cứu các hình thức BOT không đặt trạm thu phí, tổ chức đấu thầu thu phí không dừng.

Câu chuyện thứ hai là quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Việc dự báo số lượng hành khách trật, quá nhỏ so với thực tế, cộng với các rủi ro tiến độ xây dựng sân bay Long Thành, sẽ làm sân bay Tân Sơn Nhất quá tải nghiêm trọng ngay trong vài năm sắp đến. Như vậy, phải có phương án mở rộng với quy mô lớn trên 50 triệu hành khách/năm, đề phòng sân bay Long Thành chậm tiến độ. Kết hợp nhiều vấn đề khác như nghẹt xe ngập nước hay an ninh quốc phòng, phải nghĩ đến chuyện giải tỏa sân golf và mở rộng sân bay về phía Bắc.

Câu chuyện thứ ba là chuyện kẹt xe ngày càng nghiêm trọng tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP. HCM. Cứ thả lỏng cho các địa phương, mạnh ngành nào ngành nấy làm không thống nhất (giao thông, xây dựng, kiến trúc quy hoạch...), thiếu nghiên cứu cơ bản, thiếu quy chuẩn tiêu chuẩn về giao thông đô thị..., thì vài chục năm sau, nghẹt xe vẫn là kẹt xe, đô thị lộn xộn vẫn là lộn xộn hơn. Có nhiều dự án khủng chăng nữa vẫn không bền vững, do thiếu vắng các khung pháp lý và khung kỹ thuật ở cấp Bộ Ngành.

Nhiều khi bộ trưởng phải xắn tay áo, giúp trực tiếp một địa phương như Hà Nội hay TP. HCM, từ nghiên cứu cơ bản, đến điều chỉnh chiến lược quy hoạch phát triển GTVT, mô phỏng thí điểm, đề xuất các chương trình dự án giảm ùn tắc chi tiết..., để nhân rộng ra từng bước cho cả nước. Trong quá trình làm thực tế, chắc chắn Bộ GTVT sẽ nghĩ ra cách nối kết tốt nhất với Bộ Xây dựng để xây dựng các khung pháp lý và khung kỹ thuật.

Câu chuyện thứ tư là quản lý vận tải. Các khó khăn tồn tại có nguyên nhân khách quan khi chuyển tiếp từ bao cấp sang thị trường, từ truyền thống qua công nghệ cao. Nhưng cũng có phần do chủ quan thiếu sót trong công tác quản lý Nhà nước, chuyển biến quá chậm chạp, không thực tế và không có quan điểm định hướng rõ ràng.

Ví dụ giải quyết chuyện xe dù bến cóc, quy hoạch sắp xếp luồng tuyến bến bãi, xe ứng dụng công nghệ... đều thể hiện lúng ta lúng túng.

Bộ GTVT cần nghiên cứu quản lý vận tải theo thông lệ thế giới, bỏ các quy định cơ chế xin cho, hướng lĩnh vực kinh doanh dịch vụ vận tải theo quy luật thị trường có sự kiểm soát nhất định của Nhà nước. Kêu gọi xã hội hóa các kết cấu hạ tầng vận tải như bến bãi, nhà ga, sân bay, cảng đường thủy.

Thưa ông, ứng viên vị trí Bộ trưởng Bộ GTVT được Chính phủ giới thiệu vốn là người đã có kinh nghiệm thực tiễn về ngành GTVT, đây có phải là sự thuận lợi nếu đảm nhiệm vị trí tư lệnh ngành?

TS. Phạm Sanh: Rất đúng, đây là thuận lợi rất lớn của ứng viên Bộ trưởng GTVT mới. Ông Nguyễn Văn Thể vừa có học vị cao đúng chuyên ngành đào tạo ở nước ngoài, lại có nhiều kinh nghiệm thực tiễn trưởng thành đi lên từ cơ sở cả chuyên môn lẫn xã hội chính trị. Rất ít Bộ trưởng GTVT trước đây hội đủ các tiêu chuẩn này.

Trên thực tế, vai trò của Bộ GTVT còn hạn chế là nguyên nhân dẫn đến sự ngổn ngang nêu trên, mà rõ ràng hơn là sự lừng chừng, có phần đẩy trách nhiệm về địa phương trong việc tham mưu, quyết định chính sách quản lý phù hợp đối với taxi Grab, Uber gây ra sự mất ổn định trong hoạt vận tải. Để đảm bảo giải quyết những tồn tại mà ông vừa đề cập, theo ông ngành GTVT cần có những bứt phá gì?

TS. Phạm Sanh: Vấn đề giảm ùn tắc, quản lý taxi Grab Uber..., Bộ GTVT ủy quyền đưa về cho các địa phương quyết định, cũng có cái được và cái chưa được. Được, là tăng quyền chủ động, xử lý nhanh hơn, thực tế hơn, giảm thủ tục hành chính... Chưa được, khi năng lực địa phương yếu, chưa có các hướng dẫn hay khung pháp lý rõ ràng, các vấn đề quá mới ngoài tầm tay giải quyết của địa phương (như tranh chấp giữa taxi truyền thống và Uber Grab...).

Trong tình hình bối cảnh kinh tế xã hội và hệ thống quản lý hành chính Nhà nước hiện nay, theo tôi, không nên đưa về địa phương xử lý các vấn đề mà ngay cả Bộ GTVT cũng còn lúng túng trong xử lý.

Để giải quyết các tồn tại vừa nêu, không cần bứt phá gì ghê gớm, mà là Bộ GTVT phải làm hết trách nhiệm của mình, năng động, thực tế, cầu thị, sâu sát địa phương, tôn trọng chuyên gia. Việc này liên quan nhiều đến công tác tổ chức, đến từng vị trí công tác và con người của Bộ cụ thể. Đây cũng là một cái khó không đơn giản chút nào, cần giải quyết nhanh và tế nhị, đặt lên vai Bộ trưởng mới. Cũng có nhiều dư luận về Lãnh đạo các đơn vị Bộ GTVT, nhiều người ngồi không đúng chỗ, đặc biệt về chuyên môn được đào tạo.

Xin cảm ơn ông!

Ứng viên vị trí tân Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể
. Sinh năm 1966, quê xã Trường Xuân, huyện Tháp Mười, Đồng Tháp.
. Tiến sỹ ngành GTVT đường bộ, Cao cấp lý luận chính trị
. Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương khóa XII.
. Bí thư tỉnh ủy Sóc Trăng, Trưởng đoàn đại biểu Quốc hội Sóc Trăng khóa XIV.
. Từng giữ chức Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải hai nhiệm kỳ.