Để mô hình xe buýt BRT hoạt động có hiệu quả, không phải chỉ phụ thuộc vào tình trạng giao thông hiện tại, luật hiện hành mà còn do người đi xe buýt có chấp nhận và sử dụng không.
Quy hoạch và phát triển hợp lý các dự án vận tải công nhằm điều hoà, giảm tải áp lực giao thông đô thị đang trở thành vấn đề cấp bách hơn bao giờ hết đối với phát triển kinh tế xã hội tại Việt Nam nói chung và các đô thị lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh nói riêng.
Phát triển hệ thống tuyến xe buýt nhanh hay đường sắt đô thị, hay một phương án hỗn hợp mà các cơ quan Nhà nước đang phải đau đầu tìm lời giải đáp tối ưu trong bối cảnh áp lực ngày một gia tăng trên đường phố hàng ngày.
TheLEADER đã có cuộc trao đổi với ông Fujita Yasuo, Trưởng đại diện Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản – Văn phòng Việt Nam (JICA) về vấn đề này.
Tuyến xe buýt nhanh (BRT) đầu tiên tại Hà Nội sau gần 9 tháng đi vào vận hành đang có nhiều ý kiến quan ngại, trong khi đó ở một diễn biến khác, TP. Hồ Chí Minh tạm dừng triển khai tuyến xe buýt nhanh số 1. Ông đánh giá thế nào về BRT triển khai tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh trong nỗ lực giảm tải áp lực giao thông đô thị?
Ông Fujita Yasuo: Tuyến xe buýt nhanh là một trong những công cụ hiệu quả trên thế giới. Một vài thành phố lớn trên thế giới vẫn áp dụng mô hình tiếp cận này vào giao thông đô thị. Để xe buýt BRT hoạt động hiệu quả không phải chỉ phụ thuộc vào tình trạng giao thông hiện tại, luật hiện hành mà còn là người đi xe buýt có chấp nhận và sử dụng không.
Tôi nghĩ, cũng hợp lý khi nhìn vào tính khả thi của dự án xe buýt nhanh này tuỳ thuộc từng thành phố riêng rẽ. Tất cả thành phố không thể áp dụng chung hình thức BRT giống nhau được, nó phải được phụ thuộc vào tình hình tắc nghẽn giao thông đô thị, con người sống tại khu vực đó, cơ cấu vùng đô thị để có những phương thức tiếp cận khác nhau.
Mỗi thành phố cần có cách áp dụng riêng rẽ trong cách tiếp cận mô hình BRT.
Ông vừa nói, mô hình BRT cần áp dụng linh hoạt tuỳ mỗi thành phố đô thị, vậy đâu là phương thức tốt cho riêng Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh khi xét đến yếu tố tăng trưởng kinh tế nhanh tương ứng là mật độ dân số phát triển cao?
Ông Yasuo Fujita: Cho đến giờ tôi không có những số liệu cụ thể, vì vậy không dễ để đưa ra giải pháp lúc này. Tuy nhiên, tôi có thể nói từ kinh nghiệm của Nhật Bản, chúng tôi chủ yếu giúp đỡ Việt Nam xây dựng các tuyến giao thông đường sắt đô thị như Metro. Tuy vậy, vẫn có nhiều thành phố đang áp dụng thành công mô hình BRT vào giao thông đô thị.
Tại Nhật Bản, chủ yếu sử dụng phương thức các tuyến tàu đường sắt đô thị như Metro, vì vậy chúng tôi khuyến khích Chính phủ Việt Nam triển khai tại các thành phố lớn cả một hệ thống tuyến đường sắt đô thị, đặc biệt là mô hình các tuyến đường sắt đô thị như Metro.
Ông có nghĩ rằng nên chuyển sang mô hình hệ thống đường sắt đô thị hay mô hình nào khác tốt hơn, phù hợp hơn với bối cảnh giao thông đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh hiện nay?
Ông Fujita Yasuo: Tôi vẫn chưa xem báo cáo nghiên cứu khả thi của TP. Hồ Chí Minh. Tôi chỉ vừa biết tin này qua báo chí sáng hôm qua, cần xem báo cáo thì chính xác hơn, tuy vậy triển khai BRT sẽ khá tốn kém chi phí.
Vậy vai trò Chính phủ Nhật Bản thế nào trong việc đồng hành hỗ trợ các dự án phát triển hệ thống giao thông đô thị tại Việt Nam. Nhật bản tiếp tục cam kết vốn ODA dành cho phát triển giao thông đô thị Việt Nam?
Ông Fujita Yasuo: Năm ngoái Chính phủ Nhật Bản đã cam kết hỗ trợ Việt Nam khoản vay ưu đãi ODA lên tới hơn 1,5 tỷ USD. Điều quan trọng là Chính phủ Việt Nam cần có một tầm nhìn dài hạn đối với đầu tư công. Theo đó, việc quản lý công đối với các mục đích giao thông công cộng cũng cần xem xét.
Có thể có những khó khăn trong tương lai khi mà các doanh nghiệp tư nhân cũng muốn có mạng lưới vận chuyển tốt hơn để mở rộng công suất và năng lực sản xuất.
Vì vậy cần có phương thức sử dụng một cách thông minh nguồn vốn ODA, điều đấy rất quan trọng.
Còn 3 tháng nữa là hội nghị các nhà tài trợ được tiến hành để xem xét khoản vay ODA dành cho Việt Nam, vốn cam kết Chính phủ Nhật dành cho Việt Nam dự báo năm nay sẽ như thế nào, thưa ông?
Ông Fujita Yasuo: Chúng tôi cũng đang xem xét cân nhắc khoản cam kết tài trợ gần như tương tự năm ngoái. Tuy nhiên đôi khi vẫn có những khoản cam kết vì những sự kiện chính trị.
JICA cũng đang chuẩn bị những dự án mới đáp ứng nhu cầu người dân và Chính phủ Việt Nam, khẳng định cam kết của Nhật Bản vào phát triển nền kinh tế xã hội Việt Nam.
Xin cám ơn ông!
Tags:
Tags:
Toyoda Gosei, nhà sản xuất linh kiện ô tô Nhật Bản vừa xây dựng nhà máy thứ 2 ở Việt Nam.
Doanh số bán hàng tại Trung Quốc của các nhà sản xuất ô tô hàng đầu của Nhật Bản tăng mạnh trong tháng 8 nhờ các dòng xe thể thao mới và xe hạng nhỏ. Cả Honda và Toyota đều ghi nhận mức tăng trưởng hai con số.
Thị trường giao nhận tại Việt Nam ngày càng sôi động với sự góp mặt của nhiều công ty nước ngoài từ Nhật Bản và Hàn Quốc.
Các tập đoàn lớn từ Nhật Bản, Trung Quốc, Thái Lan... tiếp tục lên kế hoạch đổ vốn vào nhiều dự án bất động sản ở Việt Nam.
Selex Motors tin rằng, giải pháp "đổi pin như đổ xăng" sẽ thúc đẩy giao thông xanh tại Việt Nam, cũng như sự phổ cập của xe máy điện.
Đẩy mạnh phổ biến và tập huấn các quy định mới về pháp luật đất đai, nhà ở và kinh doanh bất động sản là một yêu cầu cấp bách
Chủ tịch Bolat Duisenov chia sẻ, đây là chiến lược của mang tên “follow the client" – theo chân khách hàng của Coteccons.
Việc được phê duyệt thêm những dự án khu công nghiệp mới hoặc mở rộng được kỳ vọng giúp Idico có nền tảng thúc đẩy tăng trưởng trong trung và dài hạn.
ChatPay của TPBank cập nhật hàng loạt cải tiến mới, giao dịch nhanh – tiện lợi, rảnh tay hơn bao giờ hết và vẫn bảo mật tuyệt đối với tính năng “paste to pay”.
Startup Truedoc sau khi sáp nhập cùng AiHealth đã nhận đầu tư từ quỹ TNB Aura và trở thành một "hiện tượng" của thị trường khởi nghiệp trong mùa đông gọi vốn.
"Nhu cầu nhập khẩu thịt của Việt Nam chắc chắn sẽ tăng trong năm 2025 khi thương mại thịt và các sản phẩm từ thịt trên thế giới được dự báo sẽ phục hồi sau 2 năm sụt giảm liên tiếp".
