Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế dự báo, Việt Nam sẽ trở thành thị trường hàng không tăng trưởng mạnh thứ 5 trên thế giới về lượng khách quốc tế và hàng hóa được vận chuyển, với tốc độ tăng trưởng trung bình 15%/năm trong thời gian tới.
Tình trạng quá tải về kết cấu hạ tầng một số cảng hàng không, sân bay diễn ra ngày càng thường xuyên, đặc biệt tại các sân bay trọng điểm như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh hay Đà Nẵng.
Cảng hàng không Nội Bài có công suất hiện hữu khoảng 21 triệu hành khách nhưng thực tế khai thác năm 2017 đã đạt gần 24 triệu hành khách, gây áp lực tại các nhà ga, khu đỗ, khu hậu cần, hạ tầng giao thông.
Trong hơn 40 năm qua, Việt Nam chỉ xây mới hoàn toàn và đưa vào vận hành sân bay Phú Quốc và mới nhất là sân bay Vân Đồn. Số còn lại hầu hết được nâng cấp từ sân bay quân sự trên những quỹ đất hạn chế, khiến khả năng mở rộng rất ít.
Công suất phục vụ đạt 75 triệu khách mỗi năm nhưng trên thực tế, các sân bay của Việt Nam đã phục vụ 95 triệu vào năm ngoái và năm nay dự kiến đạt 105 triệu. Riêng sân bay Tân Sơn Nhất có công suất lớn nhất với 25 triệu khách liên tục gặp tình trạng quá tải nhiều năm nay.
Tại tọa đàm “Xây dựng môi trường phát triển cho ngành hàng không” do Báo Diễn đàn Doanh nghiệp tổ chức ngày 16/5/2019, ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam nhận định, các cảng hàng không chưa đáp ứng được các hãng hàng không.
Hạ tầng sân bay được đánh giá đang tắc nghẽn cục bộ và tắc nghẽn ở sân bay Tân Sơn Nhất dẫn đến tắc nghẽn tại các cảng hàng không khác, ông Thanh nhận xét.
Chủ trương giải cứu Tân Sơn Nhất đã có ba năm nhưng hiện vẫn chưa giao cụ thể đơn vị chịu trách nhiệm về mở rộng nhà ga T3. Bên cạnh đó, việc thông qua chủ trương đầu tư cũng vấp phải nhiều khó khăn.
Ông Thanh cho rằng, nếu xây nhà ga T3 không đồng bộ với khu bay của sân bay Tân Sơn Nhất thì xây lên “chẳng để làm gì”. Việc đầu tư làm sao để đồng bộ được giữa nhà ga, khu bay và giao thông là vấn đề cần tháo gỡ.
Cùng quan điểm, ông Phạm Ngọc Minh, Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines cho rằng, vấn đề cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất liên quan đến đường băng, đường lăn nên sẽ vướng về mặt chính sách và như vậy, đặt câu hỏi về việc liệu có được giao hay không.
Vị này cho biết nếu được giao làm sân bay mới thì sẽ nhận ngay, nhưng nếu chỉ nâng cấp đường băng, đường lăn, đường bi thì “không dám”.
Ông Đặng Tất Thắng, Phó tổng giám đốc thường trực Bamboo Airways cho rằng, nếu chỉ giao cho doanh nghiệp làm một phần trong cảng hàng không sẽ khó giải quyết được ách tắc.
Thay vào đó, nếu được giao mặt bằng sạch, ông Thắng khẳng định doanh nghiệp sẵn sàng đầu tư và làm hoàn thiện.
Cho đến nay, mới chỉ có sân bay Vân Đồn là tư nhân xây dựng. Một số doanh nghiệp như FLC và Vietjet đã bày tỏ mong muốn đầu tư nâng cấp sân bay như Quảng Bình, nhà ga T3 Tân Sơn Nhất và sân bay Điện Biên nhưng chưa được chấp thuận.
Trong thời gian gần đây xuất hiện nhiều ý kiến cho rằng, nếu giao cho tư nhân đầu tư hạ tầng thì tiến độ sẽ đẩy nhanh, điển hình như sân bay Vân Đồn chỉ xây trong 27 tháng.
Nhưng, ông Lại Xuân Thanh phản bác quan điểm nay và khẳng định: "Không phải tư nhân xây sân bay nhanh hơn chúng tôi, bởi chúng tôi có kinh nghiệm, có năng lực và không bao giờ chậm giải ngân. Nếu giao chúng tôi xây nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất, theo kế hoạch sẽ chỉ mất 24 tháng."
Ông Thanh cho rằng, cần nhìn nhận bình đẳng về doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân. Tán thành chủ trương xã hội hoá, nhưng ông Thanh cần sự bình đẳng chứ không phải làm teo tóp doanh nghiệp nhà nước.
"Mảng dịch vụ tốt nhất thì lại không giao cho chúng tôi. Ví dụ, tại hãng hàng không thì nhà ga kinh doanh tốt nhất, trong nhà ga thì nhà ga hành khách tốt nhất và trong nhà ga hành khách là nhà ga hành khách quốc tế tốt nhất nhưng chúng tôi không được giao mà chỉ giữ lại cho chúng tôi đường băng, đường bi…", ông Thanh than phiền.
Điểm nghẽn hiện nay của ngành hàng không là nỗi khổ không chỉ của riêng ai và vấn đề bắt nguồn từ thể chế.Đồng tình quan điểm này, ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó Ban Dân nguyện của Quốc hội khẳng định cần sự đối xử bình đẳng từ nhà nước, doanh nghiệp và người dân, tránh tình trạng doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân, tâm lý “con đẻ con nuôi”.
Đồng thời, phải phân biệt giữa kinh doanh và phục vụ. Cụ thể, nên tách bạch hoạt động kinh doanh và phục vụ của Vietnam Airlines.
Chủ tịch VCCI Vũ Tiến Lộc nhấn mạnh điểm nghẽn hiện nay của ngành hàng không là nỗi khổ không chỉ của riêng ai, cả doanh nghiệp nhà nước lẫn doanh nghiệp tư nhân và vấn đề bắt nguồn từ thể chế.
Theo đó, cần phải mở cửa cho doanh nghiệp tư nhân tham gia nhưng cũng cần “cởi trói” cho doanh nghiệp Nhà nước.
"Theo tôi thấy, sự tham gia của tư nhân ngày càng lớn và thành công nên cái gì tư nhân làm tốt hơn thì để tư nhân làm, cái gì Nhà nước làm tốt thì để Nhà nước làm", ông Lộc nhấn mạnh.
Ông khuyến nghị việc nghiên cứu mô hình nhà nước và tư nhân cùng làm (PPP) và cho rằng lỗi trong việc thực hiện thời gian qua nằm ở pháp luật khi chưa đảm bảo an toàn minh bạch chứ không phải ở hình thức đầu tư này.
Do đó cần gỡ từ luật PPP, không thể áp dụng luật đầu tư công vì PPP là dùng tiền của dân. “Gỡ đầu tư hạ tầng cơ sở để tư nhân đầu tư mạnh vào”, ông Lộc đề xuất.
Chủ tịch VCCI cho rằng muốn khai thông điểm nghẽn hạ tầng thì phải khai thông luật về đầu tư hạ tầng giao thông. Nhu cầu có, nguồn vốn có nên tháo gỡ thể chế có thể khai thông điểm nghẽn của hạ tầng hàng không.
