Thời gian vừa qua, nhiều ý kiến đề cập xã hội hoá hạ tầng hàng không, cho tư nhân tham gia đầu tư vốn, quản lý vận hành, nhưng trên thực tế, theo chuyên gia hàng không, TS. Lương Hoài Nam ngoài sân bay Vân Đồn và 2 nhà ga quốc tế tại Đà Nẵng, Cam Ranh, hiện Việt Nam vẫn chưa có thêm dự án nào do tư nhân đầu tư.
Sau Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn là sân bay đầu tiên và duy nhất được đầu tư xã hội hóa hoàn toàn ở Việt Nam, chủ trương xã hội hoá hạ tầng hàng không đến nay vẫn gần như "đứng hình".
Tại Tọa đàm “Huy động các nguồn lực phát triển hạ tầng hàng không”, ông Nam cho rằng, khó khăn, vướng mắc lớn nhất của các dự án xã hội hoá hạ tầng hàng không nằm ở 4 chữ "chưa có đường đi". Hiện nhà đầu tư và các địa phương đều "chưa biết làm như thế nào để triển khai các thủ tục hành chính, thủ tục đầu tư đầu tư xây dựng và thực hiện các đề án xã hội hóa".
Chính phủ, các bộ ngành đã nói nhiều về câu chuyện xã hội hoá hạ tầng hàng không 10 năm nay, đã có nhiều diễn đàn, nhiều cuộc họp và cả các chỉ đạo, nhưng qua thời gian dài, thực tế đến nay vẫn không thay đổi được, mọi việc vẫn giậm chân tại chỗ.
Nói như Quyền Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh Cao Tường Huy, Quảng Ninh là tỉnh đầu tiên của Việt Nam tổ chức thu hút đầu tư một sân bay do tư nhân làm theo hình thức BOT là sân bay quốc tế Vân Đồn, trong quá trình thực hiện đã gặp rất nhiều khó khăn thách thức. Vướng mắc về cơ chế chính sách pháp luật trong xã hội hoá cảng hàng không là chưa từng có tiền lệ.
TS. Lương Hoài NamTuy nhiên, trên thực tế, hầu hết các sân bay được nhà nước kêu gọi đầu tư đều là sân bay hiện hữu, đã có từ trước, chính vì vậy, việc xã hội hoá hạ tầng hàng không tại những sân bay này còn khó khăn hơn rất nhiều so với một sân bay được đầu tư mới hoàn toàn như Vân Đồn. Những vướng mắc do chồng chéo trong sở hữu đất đai, tài sản hiện hữu của nhà nước, tài sản ACV hiện đang quản lý... là rất lớn, rất nan giải.
Là người trực tiếp tham vấn cho một số dự án có ý định xã hội hóa hạ tầng tại các sân bay hiện hữu như sân bay Vinh - Nghệ An, sân bay Phù Cát - Bình Định, sân bay Thành Sơn - Ninh Thuận, theo ông Nam, các địa phương này đều đang rất quan tâm, muốn thúc đẩy xã hội hóa hạ tầng sân bay để phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là kinh tế du lịch.
Song, do vướng mắc về cơ chế, thủ tục đầu tư, sau một thời gian theo đuổi, rất đáng tiếc là các nhà đầu tư trước đây hồ hởi, muốn tham gia vào các dự án sân bay này, bây giờ đều đã nản lòng, "biến mất".
"Nhiều nhà đầu tư muốn đầu tư vào sân bay Vinh, sân bay Thành Sơn... đều nói thủ tục khó như thế này thì họ dừng lại, không theo. Còn nhà đầu tư muốn đầu tư vào sân bay Phù Cát là doanh nghiệp bất động sản, thì nói rằng vừa qua gặp cơn bão khủng hoảng về bất động sản nên họ thôi không làm nữa", ông Nam dẫn chứng và khẳng định rằng, chính việc "không có đường đi" đã khiến việc đầu tư hạ tầng hàng không tại Việt Nam hiện vẫn ách tắc, chưa thể tháo gỡ.
Trong khi đó, nhu cầu phát triển hạ tầng hàng không là vô cùng bức thiết, nhằm theo kịp tốc độ tăng trưởng của ngành và toàn nền kinh tế. Theo ông Nguyễn Anh Dũng, Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông vận tải, giai đoạn 2011-2019, tốc độ phát triển của ngành hàng không Việt Nam rất cao, trung bình từ 16-18%/năm. Việt Nam được Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA) đánh giá là tốc độ phát triển hàng không nhanh nhất khu vực Đông Nam Á, đứng thứ 5 thế giới.
Tốc độ phát triển rất nhanh này đã gây áp lực lên kết cấu hạ tầng cảng hàng không. Giai đoạn 2011 – 2019, kết quả đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không Việt Nam đạt được công suất thiết kế cho các cảng hàng không là 95 triệu lượt hành khách/năm. Trong khi thực tế thời điểm cao nhất trước Covid-19 năm 2019, sản lượng thông qua các cảng hàng không của Việt Nam đạt 116,5 triệu hành khách/năm, vượt khoảng 20 triệu lượt khách.
Với lưu lượng như vậy, một số cảng hàng không đã quá tải hạ tầng. Việc quá tải, ùn tắc tập trung chủ yếu vào các cảng hàng không đầu mối lớn của cả nước, cụ thể là Cảng hàng không Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh, Đà Nẵng.
Hướng đi nào cho xã hội hoá hạ tầng hàng không?
Để thu hút đầu tư vào hạ tầng hàng không, thực sự tạo ra những "cú nhảy" mang tính bứt phá, đột phá cho lĩnh vực này trong thời gian tới, ông Nam cho rằng, xã hội hoá hạ tầng hàng không là xu hướng tất yếu. Trên thế giới đã làm và có rất nhiều mô hình thành công.
Ông Nam dẫn chứng, mô hình xã hội hoá hạ tầng hàng không ở châu Âu, Mỹ… rất đơn giản, đó là tư nhân hóa. Trước đây Nhà nước làm sân bay, nhưng bây giờ Nhà nước không làm nữa, để cho tư nhân làm. Còn ở Nga, họ thực hiện theo cách cho thuê sân bay. Moscow có 3 sân bay lớn là Sheremetyevo, Domodedovo và Vnukovo, hiện nay Nhà nước chỉ giữ lại một sân bay là Sheremetyevo. Còn 2 sân bay là Domodedovo và Vnukovo thì cho tư nhân thuê 30 năm, như thuê tài sản.
Ở Ấn Độ, hai sân bay lớn nhất là New Delhi và Mumbai được thực hiện theo mô hình nhượng quyền, cho một tập đoàn có sở hữu của nhiều thành phần tham gia quản lý. Ngay cạnh Việt Nam là Campuchia cũng thực hiện theo mô hình nhượng quyền để quản lý các sân bay. Cả 3 sân bay quốc tế của Campuchia đều nhượng quyền cho tập đoàn ADP của Pháp.
Theo ông Nam, việc xã hội hóa hạ tầng sân bay có rất nhiều cách làm. Tuy nhiên, tại Việt Nam, với sân bay mới như Vân Đồn và 21 sân bay hiện hữu hiện vẫn chưa rõ mô hình lựa chọn để xã hội hoá.
Bên cạnh đó, theo vị chuyên gia này, có ba vấn đề cần làm rõ khi xã hội hoá hạ tầng hàng không. Thứ nhất là quan hệ về đất đai hiện vẫn chưa có cơ chế cụ thể. Song theo ông Nam, về quan hệ về đất đai, hiện ACV quan hệ với đất đai như thế nào thì nhà đầu tư tư nhân sẽ quan hệ với Nhà nước về đất đai như vậy. Chính sách đất đai nên cùng một cơ chế, bởi đất đai thuộc về Nhà nước.
Đối với quan hệ về hạ tầng khu bay, đây là vấn đề rất phức tạp. Hiện nay Bộ Giao thông vận tải, đại diện chủ sở hữu, đang giao toàn bộ hạ tầng khu bay của Nhà nước cho ACV quản lý và khai thác, không nhượng quyền, không cho thuê. Nhưng tới đây, khi thực hiện xã hội hóa hạ tầng sân bay như ở Vinh, Phù Cát, Thành Sơn thì nhà nước không thể miễn phí như vậy.
Chính phủ cần có một cách quan hệ cụ thể với tài sản nhà nước là khu bay. Để cho công bằng, ông Nam cho rằng, quan hệ của ACV với khu bay như thế nào thì quan hệ của các nhà đầu tư trong quá trình xã hội hóa tới đây đối với khu bay cũng như thế, cũng phải theo một công thức giống nhau.
Tuy nhiên, vấn đề rắc rối nhất là xử lý tài sản của ACV khi thực hiện xã hội hóa. Hiện đang có hai phương án, một là ACV sẽ thoái vốn hết khỏi các sân bay, hai là ACV tiếp tục ở lại và làm cổ đông chi phối tại các sân bay xã hội hóa.
Theo ông Nam, phương án 2 là không hợp lý, bởi vì hiếm có doanh nghiệp tư nhân nào đưa tiền để ACV chi phối trong các dự án phát triển sân bay. Do đó, phương án tốt nhất là ACV nên thoái vốn cho nhà đầu tư tư nhân và các liên doanh đầu tư tư nhân tham gia, vận hành.
Trước những vướng mắc này, ông Nam cho rằng, các quan hệ về đất đai, quan hệ và cách xử lý khu bay mà Nhà nước quản lý (bao gồm đường băng và đường lăn...) và điều đặc biệt khó khăn là xử lý tài sản hiện hữu của ACV ở các cảng hàng không cần được hoàn thiện trong hoàn thiện đề án xã hội hoá hạ tầng hàng không của Bộ Giao thông vận tải. Các quy định cần rõ ràng, cụ thể để các bộ ngành, địa phương và nhà đầu tư biết để thực hiện.
Mặt khác, theo vị chuyên gia này, trong dự kiến của Chính phủ về xã hội hóa hạ tầng sân bay, 6 sân bay quốc tế lớn nhất hiện tại để lại cho ACV quản lý và khai thác, nghĩa là 6 sân bay này sẽ không xã hội hóa. Còn lại khoảng 11-12 sân bay đưa vào danh mục xã hội hóa thì không phải là những sân bay hấp dẫn đầu tư.
Chính vì vậy, để thu hút xã hội hóa vào các sân bay đang khó khăn Chính phủ "cần phải trải thảm" về cơ chế chính sách, thủ tục hành chính cho các nhà đầu tư. Thủ tục hành chính phải đơn giản, mạch lạc và không có những rủi ro cho nhà đầu tư. Nếu làm được điều này, sẽ tạo ra được sự đột phá, một số nhà đầu tư trước đây đã bỏ đi rồi, nhưng nếu thủ tục đơn giản thì họ sẽ quay trở lại. Từ đó, Chính phủ mới thúc đẩy được việc xã hội hóa hạ tầng hàng không, nếu không, sẽ chỉ dừng lại ở vấn đề trao đổi, thảo luận, ông Nam nhấn mạnh.
Từ kinh nghiệm thực tiễn, ông Phạm Ngọc Sáu, nguyên Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn cũng cho rằng, để thu hút các nhà đầu tư xây dựng hạ tầng hàng không, Chính phủ cần phải tạo ra một môi trường kinh doanh thuận lợi, hỗ trợ các nhà đầu tư.
Các cơ quan quản lý cần đơn giản hóa các quy trình đầu tư, giảm bớt các rủi ro về pháp lý, hoàn thiện độ tin cậy về quyền sở hữu, các vấn đề liên quan đến đất đai, tạo ra các chính sách thuế ưu đãi, hấp dẫn.
Bên cạnh đó, về hình thức đầu tư theo đối tác công tư, Chính phủ phải xây dựng được các mô hình đối tác công tư mạnh mẽ và hữu ích, đảm bảo được môi trường đầu tư ổn định và tính pháp lý (quy trình cấp phép, quản lý hoạt động của sân bay) rõ ràng, cụ thể để các nhà đầu tư yên tâm tham gia đầu tư cảng hàng không, ông Sáu nhấn mạnh.
