Vốn đầu tư thấp, phù hợp với xu hướng phát triển của hàng không thế giới và điều kiện địa hình tại nhiều địa phương là những ưu điểm rất lớn của sân bay nhỏ nhưng chưa được đánh giá đúng tiềm năng.
Phân khúc hạ tầng hàng không đang bị "lãng quên"
Từ đầu năm 2022, câu chuyện về hạ tầng hàng không đã được "hâm nóng" hơn bao giờ hết khi Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Đề án Định hướng huy động nguồn vốn xã hội đầu tư hạ tầng cảng hàng khôngđược Bộ Giao thông vận tải trình Chính phủ.
Tuy nhiên, trong quy hoạch hệ thống sân bay này lại hoàn toàn “vắng bóng” các sân bay nhỏ, sân bay chuyên dùng. Hầu hết các địa phương đều đề xuất làm các sân bay lớn.
Theo quy hoạch hệ thống cảng hàng không quốc gia, thời kỳ 2021-2030 dự kiến Việt Nam sẽ có 28 cảng hàng không (14 cảng hàng không quốc tế, 14 cảng hàng không quốc nội). Tầm nhìn đến năm 2050, cả nước sẽ có 31 cảng hàng không (14 cảng hàng không quốc tế, 17 cảng hàng không quốc nội).
So sánh với các nước trong khu vực, Nhật Bản, Hàn Quốc, Phillipines, Malaysia, Thái Lan có mật độ trung bình 1,4 -1,8 triệu người trên mỗi sân bay. Con số 4,4 triệu người trên một sân bay của Việt Nam cho thấy Việt Nam thực sự cần thêm sân bay để phục vụ phát triển.
Việc các tỉnh mong muốn có sân bay để phát triển kinh tế, xã hội, du lịch địa phương là chính đáng. Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia, thực tế chỉ có khoảng 30% số sân bay đang khai thác có lợi nhuận.
Số liệu năm 2019 của Bộ Giao thông vận tải cho thấy, các sân bay lớn đang quá tải. Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh và Phú Bài đều đang bị quá tải từ 120% đến trên 150%. Trong khi đó, số đông sân bay còn lại rất ế ẩm. Sân bay Phú Quốc cũng chỉ đạt công suất 53%, Cần Thơ 26%, Cà Mau chỉ phục vụ 18,5% công suất một năm, Rạch Giá 16% và Điện Biên chỉ đạt 19% công suất.
Do đó, nhiều chuyên gia cho rằng, việc xây mới và mở rộng các sân bay cần tính toán dựa trên nhiều tiêu chí và phù hợp với tổng thể mạng lưới cảng hàng không toàn quốc chứ không chỉ dựa trên ý kiến các địa phương. Khi lập quy hoạch sân bay cần phải xem xét nhiều yếu tố, bởi nếu làm quy hoạch sai sẽ gây lãng phí rất lớn.
Việc bổ sung ồ ạt các sân bay gây lo ngại về tình trạng lạm phát sân bay, đặc biệt khi đa số các sân bay địa phương đều không có lãi. Trong khi đó, hệ thống sân bay Việt Nam đang thiếu vắng sân bay nhỏ mà toàn là sân bay lớn cho máy bay từ A320 trở lên. Hầu hết các sân bay nhỏ đã được nâng cấp thành sân bay lớn.
Theo nhiều chuyên gia, thay vì mong muốn xây sân bay lớn, các địa phương có thể đề xuất phát triển sân bay cỡ nhỏ, sân bay chuyên dùng để phát triển du lịch, phục vụ giao thương.
Các sân bay nhỏ ngoài phục vụ nhu cầu di chuyển hành khách và hàng hóa, còn là “bộ đệm” dự phòng cho các sân bay lớn, có ý nghĩa giúp thúc đẩy kinh tế địa phương, phục vụ an ninh quốc phòng cũng như thực hiện các chức năng khác nhằm hỗ trợ sản xuất lâm nghiệp, nông nghiệp, phòng chống cháy rừng…
Lợi thế của sân bay nhỏ
Sân bay nhỏ - một phân khúc hạ tầng hàng không tưởng như đã bị lãng quên lại có vai trò và ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế xã hội của các địa phương.
Tại tọa đàm “Sân bay nhỏ cho kinh tế địa phương cất cánh”, ông Mick Werson, Chuyên gia kinh tế trưởng NACO, thuộc Tập đoàn Royal Haskoning DHV chuyên về thiết kế, xây dựng sân bay của Hà Lan nhìn nhận, việc phát triển mạng lưới sân bay nhỏ là rất cần thiết.
Ông Mick cho rằng, Việt Nam cần tính tới việc quy hoạch hệ thống sân bay theo 3 lớp. Lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hàng năm hơn 20 triệu lượt hành khách, xử lý phần lớn nhu cầu giao thông. Lớp ở giữa là cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương.
Ở tầng thấp nhất là các sân bay địa phương hoặc cấp ba với ít hơn 1 triệu hành khách hàng năm. Những sân bay nhỏ không chỉ có chức năng như một 'trung chuyển' trực tiếp cho các sân bay lớn trong mạng lưới tối ưu hóa vận tải mà còn là sân bay dự phòng chiến lược trong trường hợp các sân bay lớn bị quá tải.
"Nói cách khác, các sân bay trung tâm lớn không thể duy trì mạng lưới giá trị và lưu lượng giao thông vượt trội của chúng nếu không có các sân bay nhỏ”, ông Mick Werson chia sẻ.
Khẳng định sự cần thiết của xây dựng sân bay nhỏ tại các địa phương, ông Nguyễn Văn Vịnh, Phó viện trưởng Viện Chiến lược phát triển (Bộ Kế hoạch và đầu tư) cũng cho rằng, việc phát triển thêm các sân bay nhỏ về cơ bản, nếu được đầu tư sẽ mang lại cơ hội tiếp cận, mở đường cho sự phát triển của các địa phương. Kết nối hàng không tạo điều kiện để khai phá tiềm năng phát triển kinh tế.
Theo ông Vịnh, phát triển thêm các sân bay nhỏ là cần thiết, nhất là trong bối cảnh mạng lưới sân bay tại Việt Nam vẫn được cho là “mỏng” hơn nhiều quốc gia trong khu vực và trên thế giới, trong khi đó, Việt Nam là một nền kinh tế mở, nhu cầu đi lại, giao thương đang ngày càng gia tăng.
Các sân bay nhỏ giúp tạo ra giá trị kinh tế gián tiếp như giúp thu hút đầu tư và thúc đẩy hoặc hỗ trợ các hoạt động kinh tế như du lịch, qua đó giúp tạo ra việc làm và nguồn thu từ thuế cho Chính phủ.
Bên cạnh việc đóng góp vào sự phát triển kinh tế của các địa phương, một lợi thế rất lớn của các sân bay nhỏ là các sân bay này phù hợp với địa hình Việt Nam, nhất là các tỉnh thành vùng núi cao, hải đảo không có nhiều diện tích bằng phẳng để phát triển các sân bay lớn, nhưng họ vẫn có thể xây dựng các sân bay nhỏ để phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế.
Sân bay nhỏ, sân bay chuyên dùng là sân bay phục vụ nhu cầu vận chuyển của các máy bay nhỏ từ ATR-72 trở xuống và dòng máy bay chuyên dùng dưới 20 chỗ ngồi.
Các sân bay này có đường băng dưới 2.000m. Tùy theo đặc tính cấu trúc và vị trí, sân bay chuyên dùng được phân thành 5 loại: sân bay chuyên dùng trên mặt đất; sân bay chuyên dùng trên mặt nước; bãi cất, hạ cánh trên mặt đất; bãi cất, hạ cánh trên mặt nước; bãi cất, hạ cánh trên các công trình nhân tạo bao gồm tòa nhà, boong tàu, nhà giàn, giàn khoan dầu khí.
Thứ ba, cũng vì quy mô nhỏ nên tổng vốn đầu tư của sân bay nhỏ không quá lớn. Trong khi các sân bay lớn cần một nguồn vốn rất lớn để triển khai lên đến hàng nghìn tỷ đồng. Thời gian hoàn vốn lâu, kéo dài 40 - 50 – 60 năm, gây khó khăn trong việc kêu gọi, thu hút đầu tư… thì việc phát triển một sân bay nhỏ với đường băng dưới 2.000m, số vốn không quá lớn, chỉ từ vài trăm đến 1 - 2.000 tỷ đồng sẽ phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội của địa phương.
Mặt khác, Việt Nam có rất nhiều sân bay quân sự do lịch sử để lại hiện đang hoạt động rất ít, các địa phương có thể chuyển kết hợp thành sân bay lưỡng dụng nhưng quy mô nhỏ, phục vụ du lịch, giao thương điểm nối điểm, kết nối giữa các địa phương.
Với mức vốn đầu tư này, các sân bay nhỏ dễ dàng hơn trong việc thu hút đầu tư từ nguồn vốn xã hội hoá. Ông Mick Werson cho rằng, các sân bay nhỏ với hơn 1 triệu hành khách hàng năm - khi được quản lý hợp lý - có thể tạo ra giá trị kinh tế trực tiếp về lợi nhuận cho các nhà khai thác và nhà đầu tư.
Cuối cùng, việc phát triển các sân bay nhỏ còn phù hợp với xu thế phát triển chung của ngành hàng không, hướng tới taxi bay…Trước tình trạng đất chật, người đông, giao thông tắc nghẽn, nhiều quốc gia trên thế giới đã đề ra nhiều phương án, trong đó có định hướng phát triển ô tô bay, taxi bay để thay thế cho các phương tiện chạy trên mặt đất.
Việc phát triển các sân bay nhỏ sẽ giúp Việt Nam đón đầu xu hướng mới này của hàng không thế giới.
Tags:
Tags:
Đây là mục tiêu mà Phó thủ tướng Lê Văn Thành đưa ra để phấn đấu đáp ứng tăng trưởng nhanh của ngành hàng không và giải quyết tình trạng ùn tắc hiện nay tại sân bay Nội Bài.
.jpg)
Việt Nam trong “top” các nước có tốc độ tăng trưởng hàng không nhanh nhất thế giới nhưng mạng lưới sân bay vẫn còn hạn chế. Trong tương quan so sánh với các nước trong khu vực, mật độ sân bay của Việt Nam đang thực sự ở vị trí nào?
Dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay mới nhất chỉ xác định xây dựng sân bay thứ hai vùng thủ đô tại Đông Nam Hà Nội, chưa xác định vị trí chính xác.
CHK Quảng Trị không thuần túy là dự án về cơ sở hạ tầng mà là một dự án kết nối: kết nối hành khách và kết nối hàng hóa; kết nối đường hàng không và kết nối đường bộ, đường sắt với Trung Quốc và các khu vực lân cận. Qua đó mang đến cơ hội vận chuyển hàng hóa từ các quốc gia không có biển như Lào qua Việt Nam sang các quốc gia khác như Trung Quốc (tỉnh Vân Nam), góp phần tăng cường khối lượng giao dịch thương mại khu vực.
Bối cảnh phát triển mới đòi hỏi Thủ đô Hà Nội phải thực hiện một cuộc chuyển mình căn bản, từ mô hình phát triển đơn cực đã quá tải, sang cấu trúc "đa cực, đa trung tâm" nhằm giải quyết dứt điểm các thách thức đô thị cố hữu.
Thị trường trạm sạc xe điện tại Việt Nam nở rộ, nhưng cũng đi kèm những lo ngại về nguy cơ độc quyền và bị chi phối bởi nhóm doanh nghiệp đặc thù.
Việt Nam sở hữu tiềm năng lớn với các khoáng sản chiến lược hàng đầu thế giới, nhưng gánh nặng chính sách thuế đang thách thức sự phát triển của ngành này.
Với các nhà đầu tư châu Âu, năng lực cạnh tranh dài hạn cần phụ thuộc vào tính nhất quán và minh bạch trong pháp lý.
Các nghị quyết quan trọng khi trở thành thực tiễn sẽ giúp TP. HCM chuyển mình thành trung tâm của khu vực.
Prudential Việt Nam công bố khoản hỗ trợ 1 tỷ đồng, thông qua Quỹ bảo trợ trẻ em Việt Nam hỗ trợ khắc phục hậu quả sau bão lũ tại 6 địa phương.
Sabeco công bố khoản hỗ trợ trị giá 3 tỷ đồng nhằm chung tay cùng chính quyền địa phương hỗ trợ khắc phục thiệt hại sau bão lũ tại các khu vực chịu ảnh hưởng.
Hệ sinh thái tài chính tích hợp, nền tảng vốn hùng mạnh cùng năng lực thực thi mạnh mẽ là 'chìa khóa' cho tham vọng dẫn đầu của VPBankS.
Hiệp hội Dữ liệu quốc gia phối hợp cùng UBND thành phố Huế hôm nay đồng tổ chức lễ công bố Mạng lưới chuyên gia dữ liệu toàn cầu do Hiệp hội Dữ liệu quốc gia khởi xướng. Tại sự kiện, Phó chủ tịch HĐQT Tập đoàn T&T Group, Chủ tịch HĐQT Vietravel Airlines Đỗ Vinh Quang vinh dự được bổ nhiệm làm Phó chủ tịch VDEN.
Chuyển đổi từ hộ kinh doanh sang doanh nghiệp theo Nghị định 70 không chỉ là yêu cầu pháp lý mà còn là cơ hội nâng tầm quản trị. Với một lộ trình hỗ trợ toàn diện, TPBank đồng hành cùng hộ kinh doanh từ khâu pháp lý đến vốn vay, để việc chuyển đổi trở thành động lực tăng trưởng.
Sau hàng chục năm triển khai chương trình cấp nước nông thôn, vẫn còn hơn 40% hộ dân khu vực nông thôn chưa được sử dụng nước đạt quy chuẩn quốc gia.
Nếu như “ngân hàng số” từng là đích đến thì trong kỷ nguyên công nghệ cao hiện nay, đó mới chỉ là điểm khởi đầu. Liệu 5 năm tới, người dùng còn nhận ra đâu là ngân hàng mình đang dùng?
