Là người đứng đầu Hiệp hội, ông Lê Duy Hiệp đang có quá nhiều vấn đề trăn trở. Ngành logistic Việt Nam vừa trải qua năm 2017 với tâm trạng vui buồn lẫn lộn.
Vui là vì lần đầu tiên ngành được Nhà nước đặt nhiều kỳ vọng, trở thành một phần không thể thiếu trong tiến trình phát triển của đất nước trong vài năm tới. Buồn là bởi nhiệm vụ đó quá nặng nề, khó lòng mà đạt được với tình trạng quản lý, quy hoạch và nhân sự như ở thời điểm hiện tại.
Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt NamTheo thống kê chưa đầy đủ, hiện có khoảng 3.000 doanh nghiệp logistics đang hoạt động tại VN, doanh nghiệp FDI chiếm tới 75% thị phần, doanh nghiệp trong nước chỉ 25%. Theo ông, vì sao doanh nghiệp nước ngoài lấn lướt như vậy?
Ông Lê Duy Hiệp: Thật ra đây là một kiểu so sánh chưa công bằng. Ngành logistics Việt Nam chỉ mới manh nha ở đầu thập niên 90, tức là chúng ta mới phát triển được 17 năm, còn rất non kém so với thế giới. Cơ cấu của ngành logistics có điểm đầu và điểm cuối như thế này: Vận tải quốc tế và nội địa, thủ tục hải quan, kho bãi, đóng gói bao bì.
Cho tới thời điểm này, các doanh nghiệp Việt Nam đã làm chủ được một phần thị trường. Chúng ta đã thực sự đáp ứng được tất cả những hoạt động trong ngành logistic, trừ mảng vận tải quốc tế. Chúng ta có thể dễ dàng kể ra những công ty xuất sắc trong lĩnh vực này như Tổng công ty Tân Cảng, công ty Container Việt Nam, cảng Hải Phòng và Đình Vũ…
Ở mảng vận tải quốc tế qua đường biên và hàng không, quả thật, doanh nghiệp FDI đang chiếm thị phần lớn. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp Việt Nam đã được các đồng nghiệp nước ngoài chọn làm thầu phụ. Tất cả các dịch vụ trong nước, chúng ta đều tự làm được.
Vậy năng lực của ngành logistics Việt Nam đứng đâu trong khu vực Đông Nam Á? Đâu là điểm yếu cốt tử của ngành logistics Việt Nam?
Ông Lê Duy Hiệp: Không thể so sánh năng lực của Việt Nam với các nước trong khu vực, vì mỗi nước có mỗi đặc thù khác nhau, trừ mảng hàng không và đường biển. Theo tôi, hiện tại, năng lực của ngành logistics Việt Nam chỉ thua mỗi Malaysia và Singapore, bằng với Thái Lan cùng Indonesia.
Tuy nhiên, muốn nâng cao khả năng cạnh tranh ở thị trường quốc tế, các doanh nghiệp Việt Nam buộc phải khắc phục những điểm yếu quan trọng sau: Hoàn thiện hệ thống công nghệ thông tin trong ngành logistic, bổ sung và nâng cao nguồn nhân lực, chú trọng khái niệm logistic hiện đại như thương mại điện tử…
Tại sao, chi phí logistics ở VN chiếm hơn 20,8% GDP; trong lúc đó, ở các nước trong khu vực lại thấp hơn nhiều, ví dụ Thái Lan khoảng 16%, Singapore khoảng 10% ? VN có thể giảm chi phí được không?
Ông Lê Duy Hiệp: Với Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 của Thủ tướng Chính phủ về Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025. Thủ tướng Chính phủ đặt mục tiêu đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 8-10%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15-20%. Đồng thời phải nâng nguồn nhân lực của ngành. Thế nên, việc giảm chi phí là chúng ta bắt buộc phải làm chứ không phải chuyện được hay không được.
Và, để giảm được chi phí logistics phải có sự chung tay của toàn xã hội, đặc biệt là chính sách, định chế nhà nước và các doanh nghiệp trong ngành.
Muốn giảm chi phí logistics, cách hiệu quả là phải giảm chi phí vận tải, chiếm hơn 50%. Trong chi phí vận tải, phí nhiên liệu – quãng đường – phụ phí chiếm 20%. Mà muốn 3 thứ đó cùng giảm, Nhà nước sẽ phải ra tay, như giảm giá nhiên liệu, đầu tư vào hệ thống giao thông vận tải để rút ngắn thời gian/quãng đường di chuyển hay bỏ các trạm thu phí, BOT…
Đây chính là một vòng luẩn quẩn. “trống đánh xuôi, kèn thổi ngược” Vì những doanh nghiệp bỏ tiền buôn bán và đầu tư xăng dầu – đường sá đều luôn muốn thu lại nhiều lợi nhuận nhất có thể. Đây rõ ràng là một bài toán vô cùng khó giải quyết!
Ngoài ra, Nhà nước cũng nên giúp các doanh nghiệp thuận lợi về thương mại, bằng cách xem xét lại quy trình thông quan. Như giảm tối đa việc kiểm tra chuyên ngành, vì chúng tiêu tốn rất nhiều thời gian và tiền bạc của các doanh nghiệp. Tùy từng mặt hàng, nên chuyển sang hậu kiểm hơn là tiền kiểm. Hầu hết các nước phát triển trong khu vực Đông Nam Á, đều đã chuyển sang hậu kiểm.
Bên cạnh Nhà nước, các doanh nghiệp logistics nội địa cũng phải xem việc chống lãng phí là trách nhiệm xã hội. Chú trọng việc liên kết vận tải với nhiều công ty khác, tránh chạy một chiều.
Chí phí vận tải ở Việt Nam cao hơn nhiều các nước trong khu vựcTrong tương lai, ngành logistics cần 20.000 nhân lực trình độ đại học cùng hàng ngàn nhân lực trình độ trung cấp/cao đẳng mỗi năm. Hiện tại, mỗi năm, ngành logistic chỉ được cung cấp tầm 10% nhân lực so với nhu cầu. Hiệp hội đang liên kết với các trường đại học uy tín như Bách khoa, Giao thông vận tải, Ngoại thương và Kinh tế cũng như các trường trung học/cao đẳng dạy nghề khác, nhằm đào tạo đủ nhân sự cho ngành một cách bài bản trong tương lai.
Theo ông, chỉ tiêu đóng góp vào GDP mà Chính phủ giao cho ngành có đạt được không?
Ông Lê Duy Hiệp: Hiện ngành logistics đang tăng trường gần 15% trong một năm, nên nhiệm vụ tăng trưởng có thể hoàn thành. Song, nhiệm vụ đóng góp vào GDP từ 8% đến 10% vào năm 2025 (bằng với ngành du lịch) khó mà đạt được.
Hiện tại, ngành logistics đóng góp vào GDP của đất nước từ 2% đến 3%. Muốn tăng GDP cho đất nước, phải giảm chi phí. Mà việc giảm chi phí logistics, như chúng ta đã phân tích ở trên, không phải là một vấn đề đơn giản. Theo tôi, con số 5% thực tế hơn.
Hiệp hội Logistic sẽ đóng góp gì vào việc phát triển ngành logistics ở Việt Nam?
Ông Lê Duy Hiệp: Hiệp hội Logistics đóng vai trò như là tiếng nói của cộng đồng logistics Việt Nam. Đầu tiên, Hiệp hội có trách nhiệm kết nối các doanh nghiệp, nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành logistic. Thứ hai, Hiệp hội sẽ giúp ngành logistisc Việt Nam liên kết với quốc tế. Thứ ba, Hiệp hội giúp ngành logistic đề đạt nguyện vọng với nhà nước cũng như phản biện nhà nước.
Quyết định số 200/QĐ-TTg có được là nhờ Hiệp hội đề xuất nội dung với Bộ Công thương. Kết nối và hội nhập chính là hai sứ mệnh quan trọng, khiến vai trò của Hiệp hội ngày càng có ý nghĩa.
