Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Cơ hội lớn hay thách thức vượt tầm doanh nghiệp Việt?

Với quy mô và vốn đầu tư khổng lồ, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có thể mở ra cơ hội “trăm năm có một” cho các doanh nghiệp xây dựng và hạ tầng giao thông trong nước. Nhưng vì có quy mô lớn nhất từ trước đến, lại chưa từng có tiền lệ ở Việt Nam, nên dự án không chỉ mang lại cả cơ hội mà còn đặt ra nhiều thách thức cho các nhà thầu Việt.

Tuyến đường sắt tốc độ cao dự kiến có chiều dài 1.541km và tổng vốn đầu tư khoảng 67 tỷ USD, trong đó, chi phí phần xây dựng khoảng 33 tỷ USD được ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà thầu xây dựng Việt Nam, đánh giá là “một bước ngoặt lớn đối với ngành xây dựng Việt Nam.

Ông Hiệp nhấn mạnh, các nhà thầu trong nước đã có tiến bộ vượt bậc trong thi công các công trình lớn như cầu, hầm và cầu dây văng. Tuy nhiên, dự án đường sắt tốc độ cao đòi hỏi mức độ chính xác, công nghệ cao hơn, được ông ví như ‘trận địa công nghệ mới” mà các nhà thầu Việt cần học hỏi và tiếp thu các công nghệ tiên tiến để đáp ứng yêu cầu của dự án.

Nói thêm về vấn đề này, ông Đào Ngọc Vinh, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) cho rằng đường sắt tốc độ cao đòi hỏi độ chính xác tuyệt đối, không thể có sai số.

Trong toạ đàm do báo Giao thông tổ chức sáng nay về cơ hội và thách thức đối với doanh nghiệp Việt trong dự án đường sắt tốc độ cao, ông Vinh cho biết sự khác biệt giữa đường sắt tốc độ cao và đường bộ cao tốc chủ yếu nằm ở yêu cầu kỹ thuật và tính phức tạp của hệ thống.

Dù cả hai loại công trình đều có kết cấu hạ tầng nền đường, cầu, và hầm, nhưng hệ thống đường sắt yêu cầu độ chính xác cao hơn do tốc độ di chuyển lớn hơn, có thể lên tới 350 km/h so với 120 km/h của đường bộ cao tốc.

Ông Vinh giải thích, với đường sắt tốc độ cao, bán kính cong cần đạt ít nhất 6.000mm, trong khi đường bộ cao tốc chỉ cần 3.000mm. Độ võng của kết cấu cầu cũng phải được kiểm soát nghiêm ngặt hơn. Ngoài ra, việc xây dựng hầm cho đường sắt tốc độ cao yêu cầu tính toán động lực học và sự tương tác giữa tàu và hầm để tránh tiếng nổ lớn khi tàu ra khỏi hầm.

Một yếu tố quan trọng khác là sự chính xác tuyệt đối trong thi công, đặc biệt là trong việc kiểm soát chất lượng. Ông Vinh nhấn mạnh rằng, một sai sót nhỏ, như việc kiểm soát không đúng giá chuyển hướng trục tàu, có thể dẫn đến tai nạn nghiêm trọng.

Mặc dù chưa có kinh nghiệm với các dự án này tại Việt Nam, TEDI đã chuẩn bị từ lâu, phối hợp với các trường đại học và cơ sở đào tạo quốc tế như Nhật Bản, Hàn Quốc, để xây dựng đội ngũ kỹ sư chuyên môn cao.

Ông Vinh khẳng định rằng với quyết tâm và nỗ lực lớn, các doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể thực hiện các dự án phức tạp như đường sắt tốc độ cao.

Ông Nguyễn Duy Thắng, Phó tổng giám đốc Công ty TNHH Thương mại và xây dựng Trung Chính, khẳng định rằng nhà thầu nội hoàn toàn có thể thực hiện tốt các công việc thi công.

Ông Thắng kể lại chuyện Trung Chính triển khai dự án cầu Rạch Miễu 1 cách đây 20 năm, khi công ty đối mặt với những lo lắng về khả năng thiết kế và thi công. Dù gặp phải những thách thức lớn, đặc biệt là việc định vị cáp và yêu cầu khắt khe về sai số, Trung Chính vẫn quyết tâm thực hiện và hoàn thành công trình vào năm 2009.

Ông cho rằng những thách thức trong dự án đường sắt tốc độ cao cũng sẽ không phải là vấn đề đối với nhà thầu nội nếu có sự chuẩn bị kỹ lưỡng.

Về mặt thi công, ông Thắng phân tích rằng các công việc từ ray trở lên không phải là vấn đề, nhưng từ ray trở xuống, các công đoạn thi công như móng, bệ, thân và dầm sẽ yêu cầu độ chính xác cao. Ông nhấn mạnh rằng độ chính xác trong việc thi công dầm đường sắt tốc độ cao sẽ đòi hỏi việc kiểm soát độ võng và độ thăng bằng chính xác hơn so với đường bộ. Đây là thách thức nhưng cũng là cơ hội để nhà thầu trong nước phát huy năng lực.

Ông Nguyễn Quang Huy, Tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả, chia sẻ, mặc dù dự án đường sắt tốc độ cao mang lại cơ hội lớn cho các doanh nghiệp Việt, nhưng cũng đặt ra thách thức về công nghệ và kỹ thuật. Ông nhấn mạnh rằng tinh thần tự lực, tự cường theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ sẽ là nền tảng để các doanh nghiệp tham gia dự án này.

Về nhân sự, Tập đoàn Đèo Cả đã bắt đầu chuẩn bị từ sớm, với mục tiêu đào tạo kỹ sư và công nhân có tay nghề cao. Tập đoàn đã mở Viện nghiên cứu chuyên về đường sắt và đào tạo hơn 200 kỹ sư qua các khóa học chuyên sâu. Đối với công nhân thực tế, Đèo Cả đã thành lập các trung tâm huấn luyện tại công trường để đào tạo kỹ năng và kiến thức thực tiễn về an toàn lao động, kỹ thuật xây dựng và công nghệ đường sắt.

Tập đoàn Đèo Cả cũng tổ chức các chuyến công tác nước ngoài đến Trung Quốc, Nhật Bản và châu Âu để học hỏi kinh nghiệm và mời các chuyên gia quốc tế về tham gia vào các gói thầu tại Việt Nam. Đèo Cả đang hướng đến việc sản xuất đầu máy và toa xe đường sắt tại Việt Nam, đồng thời hợp tác với các doanh nghiệp quốc tế để phát triển công nghiệp đường sắt trong nước.

Ông khẳng định, các doanh nghiệp Việt cần hoàn thành tốt các nhiệm vụ hiện tại trong các dự án cao tốc Bắc - Nam, từ đó tạo ra niềm tin và nguồn lực để triển khai các dự án đường sắt tốc độ cao khi được Chính phủ và Quốc hội thông qua.

Về mặt chính sách, ông Hiệp cho rằng cơ quan quản lý cần điều chỉnh các tiêu chí lựa chọn nhà thầu để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp Việt. Ông lấy ví dụ từ dự án xây dựng tòa nhà Landmark 81, nơi mặc dù chưa có nhà thầu nào trong nước đạt tiêu chí về công trình tương tự, nhưng Coteccons được chọn nhờ đánh giá đúng năng lực.

Mặc dù các nhà thầu Việt có đủ năng lực công nghệ và thi công, ông Hiệp cho rằng vấn đề lớn hiện nay là thiếu hụt nguồn nhân lực lao động, đặc biệt là lao động trực tiếp thi công. Vì vậy, cần có kế hoạch chuẩn bị đầy đủ lực lượng lao động khi triển khai thi công các công trình lớn như dự án đường sắt tốc độ cao.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tổng chiều dài của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam khoảng 1.541km, đi qua địa phận 20 tỉnh thành, khởi đầu từ ga Ngọc Hồi tại Hà Nội, điểm cuối là ga Thủ Thiêm tại TP.HCM. Dự án có tổng mức đầu tư ước tính hơn 67 tỷ USD, dự kiến khởi công cuối năm 2027 và cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2035.