Nhu cầu điện lớn chưa được xem xét
Theo tính toán của TS. Nguyễn Quốc Khánh, chuyên gia năng lượng, giao thông chiếm hơn 1/5 tổng tiêu thụ năng lượng của quốc gia vào năm 2014, và con số này tăng khoảng 5% trong giai đoạn 2014 – 2019 – cao hơn tốc độ của toàn ngành.
Tuy vậy, quy hoạch và chiến lược phát triển giao thông hiện lại chỉ quy định về hạ tầng, chưa xem xét đến các phương tiện giao thông, ông Khánh nhận định tại tọa đàm “Tương lai phát triển xe điện tại Việt Nam” mới đây.
Phân tích các kịch bản phát triển ô tô điện tại Việt Nam cho thấy đến năm 2030, nhu cầu điện trong lĩnh vực giao thông dự báo đạt gần 4 tỷ KWh, tương đương một nửa công suất của nhà máy thủy điện Hòa Bình. Tới năm 2050, con số này sẽ tăng lên gần 17,6 tỷ KWh.
Theo ông Khánh, với kịch bản phát triển mạnh mẽ hơn, nhu cầu điện cho lĩnh vực giao thông sẽ đạt gần 8,5 tỷ KWh vào năm 2030, với giả định xe máy điện chiếm hơn 70% xe bán mới, ô tô điện chiếm khoảng 30%.
Đến năm 2050, nếu tỷ lệ ô tô điện gia tăng lên mức 70%, nhu cầu điện thậm chí còn lớn hơn, đạt khoảng 72 tỷ KWh, tương đương 10 nhà máy thủy điện Hòa Bình.
Cơ sở hạ tầng chưa tương thích
Hiện nay, ngoài các trạm sạc của VinFast, Việt Nam chưa có hạ tầng đầy đủ cho phát triển xe điện.
TS. Nguyễn Đức Tuyên, giảng viên hệ thống điện tại Đại học Bách Khoa Hà Nội, nhấn mạnh: “Tăng trưởng hạ tầng sạc xe là điều cốt lõi trong phát triển xe điện. Nếu không có quy hoạch cụ thể đặt trong mối tương quan với hạ tầng lưới điện, nhất là mạng lưới hạ thế kết nối với các trạm sạc nhanh, có thể dẫn tới tình trạng quá tải máy biến áp, gây mất an toàn cho hệ thống điện”.
Tuy vậy, quá trình dịch chuyển từ động cơ đốt trong sang xe điện là tất yếu, nên Việt Nam cần nhanh đưa ra các tiêu chuẩn, yêu cầu kỹ thuật khi kết nối trạm sạc với hệ thống điện, tránh rủi ro cho hệ thống.
Tổ chức Hợp tác phát triển Đức (GIZ) trong Nghiên cứu phát triển phương tiện giao thông điện (PTGTĐ) tại Việt Nam gần đây nhấn mạnh: “Nếu muốn PTGTĐ muốn tiếp cận và mở rộng thị trường, điều cần thiết là phải tạo ra một cơ sở hạ tầng sạc điện công cộng”.
Trong khảo sát người tiêu dùng, gần 61% người được hỏi cho rằng họ sẽ không cân nhắc mua PTGTĐ vì hệ thống pin không cho phép xe chạy quãng đường dài, và hệ thống sạc công cộng còn khá hạn chế.
Các doanh nghiệp khai thác vận tải khi được hỏi về khả năng chuyển đổi sang sử dụng PTGTĐ cũng cho rằng trạm sạc là rào cản thứ hai do công nghệ thấp, như thời gian sạc lâu và thiếu trạm sạc). Khoảng 78% người được hỏi phàn nàn về sự thiếu vắng trạm sạc cũng như công nghệ trạm sạc còn lạc hậu.
Ngoài các trạm sạc của VinFast, Việt Nam chưa có hạ tầng đầy đủ cho phát triển xe điện.Ngoài ra, cần đảm bảo xe điện thực sự sạch, dựa trên các tiêu chuẩn rõ ràng và khuyến khích các nhà sản xuất đầu tư, phát triển trạm sạc tích hợp năng lượng mặt trời như các nước khác đang triển khai.
Nguyên nhân là bởi khi nền kinh tế phát triển, Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng bởi tình trạng thiếu điện triền miên trong tương lai gần, mà giải pháp hiện tại chủ yếu vẫn là điện than.
Trong khi đó, hầu hết trạm sạc nếu được triển khai tại Việt Nam đều sử dụng điện lưới quốc gia. Điều này ngụ ý rằng phát triển PTGTĐ hiện tại không thể mang lại hiệu quả về môi trường quá ấn tượng.
Xét về khía cạnh môi trường, PTGTĐ hiện nay chỉ là một giải pháp để đẩy lùi ô nhiễm không khí ra khỏi khu vực đông dân cư như tại các đô thị, thành phố lớn, trong khi tổng lượng phát thải khí nhà kính vẫn chưa được cải thiện, trừ khi Việt Nam sử dụng năng lượng sạch khác cho các trạm sạc, hoặc sử dụng điện sạch cho hệ thống điện lưới quốc gia, GIZ nhấn mạnh.
Chia sẻ đồng quan điểm, ông Tuyên cho rằng Việt Nam chỉ có thể đạt được lượng phát thải nhà kính thấp nếu tập trung phát triển năng lượng tái tạo để cung cấp cho cả xe điện và hệ thống trạm sạc.
Cơ chế giá chưa thật sự hấp dẫn
Tại Việt Nam, hiện chính sách khuyến khích phát triển xe điện chưa nhiều, giá xe điện vẫn ở mức cao xe với các xe sử dụng xăng, dầu.
Dữ liệu từ VAMA cho thấy năm 2020, giá xe điện chỉ tính theo chi phí sản xuất thuần đã cao hơn khoảng 45% so với xe sử dụng động cơ đốt trong. Dự báo với công nghệ ngày càng phát triển, mức chênh lệnh sẽ được rút ngắn, nhưng vẫn đắt hơn khoảng 9 – 10%.
Theo quy định, xe điện hiện mới chỉ được ưu đãi về thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt ở mức 15%, thấp hơn đáng kể so với các xe động cơ truyền thống (35 – 50%).
Tuy vậy, điều này là chưa đủ để có thể giúp giá xe điện “thân thiện” hơn với người tiêu dùng Việt Nam.
Khảo sát nhu cầu mua sắm PTGTĐ từ GIZ cũng cho thấy giá thành là rào cản lớn, khi khoảng 66% người tiêu dùng cho rằng giá cao là lý do quan trọng nhất kìm hãm việc mua PTGTĐ.
Nguyên nhân là bởi Việt Nam vẫn nằm trong nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp, với mức bình quân đầu người mới chỉ đạt 2,800 USD. “Nhìn chung còn quá thấp để người dân sẵn sàng bỏ chi phí để sở hữu ô tô điện”, GIZ phân tích.
Đại diện VAMA cho rằng ít nhất trong 10 năm đầu, chính phủ cần có chính sách hỗ trợ, ưu đãi thuế, phí để kích cầu, đi cùng với chính sách hỗ trợ phát triển trạm sạc nhanh, trạm sạc tại nhà. Các ưu đãi này sau đó sẽ giảm dần khi xe điện dần chiếm thị phần nhất điện trên thị trường.
